Die Entwicklung

In Deutschland wurde bereits in den 60’er Jahren eine Ausbildungs- und Prüfungsordnung für Flugdienstberater (Flight Operations Officer) im Rahmen der Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) etabliert und durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) überwacht.
Das Ziel war es, die Dienstzeiten der Flugzeugbesatzungen weitgehend von den planerischen Tätigkeiten der Flugvorbereitung zu befreien und die Berechnung und Anmeldung der Flugpläne den lizenzierten Flugdienstberatern zu überlassen. Jene Airlines mit einem hohen und regelmäßigen Langstreckenanteil im Streckennetz, konnten durch diese Arbeitsteilung erhebliche Effizienzgewinne erzielen, zumal die Erstellung eines manuell errechneten Langstreckenflugplans, ohne IT-Unterstützung, sehr schnell die Dauer von einer Stunde übersteigen konnte.
Die Anforderungen an die Flugdienstberater, im Bezug auf die Zuverlässigkeit und Schnelligkeit im Umgang mit Rechenschieber, Karten und Tabellen, verlangten eine entsprechende Ausbildung. Vor diesem Hintergrund ist das Ausbildungskonzept am Beispiel des DLH-Konzerns aus dieser Zeit zu verstehen:

• Einarbeitungszeit als Flugdienstberater - Assistent, ca. 12 Monate
• Theorieschulung, im Wesentlichen ATPL-Inhalte, ca. 6 Monate
• LBA-Theorieprüfung
• Praktische Ausbildung, 6 Monate
• LBA-Praxisprüfung: Langstrecken Handflugplanung inkl. vollständiger Datenerhebung, manueller Berechnung und Briefing.

Bis in die 90’er Jahre hinein wurde dieser Ausbildungsgang fast ausschließlich von den großen Flugbetrieben in Deutschland als Standard vorausgesetzt, was dazu führte, dass der Ausbildungsgang zum lizenzierten Flugdienstberater stets mit einem festen Arbeitsverhältnis mit diesen Flugbetrieben verbunden war. Ein funktionierender Arbeitsmarkt, der auch kleineren Flugbetrieben Zugang zu qualifiziertem und lizenziertem Personal ermöglicht hätte, konnte sich unter diesen Voraussetzungen nur schwer entwickeln. Zu Beginn der 90’er Jahre waren kaum mehr als einhundert lizenzierte Flugdienstberater in Deutschland tätig, deren Aufgaben insbesondere im Bereich der Flugplanung lag. Nur wenige Flugbetriebe setzten auch für die Aufgaben im Bereich „Operations Control“ diese Ausbildung und Lizenzierung voraus.

Die manuelle Flugplanung wurde in den Flugbetrieben spätestens mit Beginn der 80’er durch die Computerisierung abgelöst, ohne dass das Ausbildungs- und Prüfungskonzept auf Basis der Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) verändert wurde.
Mit der Übernahme der JAR OPS-1 in das Deutsche Luftverkehrsgesetz 1998 wurde eine allgemeine und unverbindliche Aussage zur Qualifikation der Flight Operations Officer eingeführt und erst in einem späteren Amendment der JAR OPS-1 um eine Empfehlung zur Qualifikation nach ICAO Doc 7192 D3 ergänzt (Flight Operations Officer/Flight Dispatcher Training Manual).
Dieser Bezug blieb auch mit der Veröffentlichung der EEC3392/91 sowie TGL44 im Jahre 2008 erhalten. Diese Veröffentlichungen der EU-Kommission dienen bis zur vollständigen Einführung der eigentlichen EU-OPS (ca. 2013?) als Zwischenlösung. Die Kommentarphase der NPA’s zur neuen EU-OPS wurde für Forderungen nach einer konsequenten Beschreibung der Ausbildung und Prüfung der FOO genutzt.
In Deutschland wurde die Qualifikation und Lizenzierung der Flugdienstberater gemäß LuftPersV beibehalten und seit den 90’ern nur geringfügig geändert. Eine verbindliche und eindeutige europäische Regelung existierte nicht.
Die Auswahl, Grundausbildung und Prüfung der Flugdienstberater (FDB) in Deutschland war sehr gründlich, jedoch seit der Einführung moderner Flugplanungsverfahren und einer zunehmend übergreifenden Tätigkeit im Bereich Operations Control nicht mehr zielführend. Erhaltungsschulungen und Weiterbildungsmaßnahmen waren ungeregelt und wurden sehr häufig vernachlässigt. Das deutsche FDB-Qualifikationsmodell wurde zum aufwändigen und teuren Auslaufmodell.

Im Jahre 2005 und 2008 haben sich die großen Flugbetriebe in Deutschland (Air Berlin, BW, Cirrus, CityLine, Condor, DBA, DCA, DLH, HLF, LCA, LTU einer Initiative Lufthansa Flight Training zur Reform der FDB-Ausbildung angeschlossen. Ab 2008 hat der Berufsverband DFV diese Koordination übernommen und gemeinsam mit dem Bundesministerium für Verkehr (BMVBS) und den Vertretern aus den Flugbetrieben eine Ausbildungs- und Prüfungsreform umgesetzt.

Von den Flugbetrieben wurde für die vielfältigen Aufgaben in einem Operations Control Center (OCC) ein Anforderungspofil beschrieben, wonach sorgfältig ausgewähltes und qualifiziertes Personal nicht nur die Flugplanung sicher beherrschen, sondern auch eine übergreifende Verantwortung für die Abläufe im Flugbetrieb wahrnehmen soll.
Die gesetzliche Regelung beschreibt, dass ein AOC-holder (Air Operator Certificate) ein System der operationellen Kontrolle (Operational Control) nachzuweisen hat, dafür müssen folgende grundsätzlich Voraussetzungen erfüllt werden:

• Die Zuordnung und Beschreibung der Verantwortlichkeiten im Flugbetrieb
• Verfahren (SOP’s)
• Hilfsmittel (IT, Handbücher, Daten)
• Qualifiziertes Personal zur Wahrnehmung dieser Verantwortung einschließlich der Kompetenz zur Anwendung der beschriebenen Verfahren.

Dieses Personal muss ein breites Wissen über die betrieblichen Zusammenhänge, die operationellen Risiken und die speziellen Kenntnisse in der Flugplanung verfügen.
In diesem arbeitsteiligen Umfeld muss dieses Personal Planungen erstellen und Entscheidungen treffen, die den Betriebsablauf unmittelbar beeinflussen.
Mit dem Ziel einer hohen Standardisierung im Bereich des OCC soll es eine einheitliche Grundausbildung mit einer staatlich kontrollierten Prüfung für dieses Personal geben.

Die Beschreibung der Ausbildung wurde auf der Grundlage des ICAO Dokument 7192 D3 entwickelt und mit Erfahrungen aus rund fünfzig Jahren Flugdienstberaterausbildung ergänzt.
Die wichtigsten Aspekte:

• Anpassungen der ATPL-Lernziele durch Entfernung von Themengebieten, die unmittelbar die Steuerung eines Flugzeuges, die Interpretation von Anzeigeinstrumenten oder die Beschreibung von besonderen Systemzuständen abdecken
• Ergänzung von Lernzielen für die starken planerischen Aspekte der Tätigkeit und das Erkennen der übergeordneten Zusammenhänge im Flugbetrieb
• Aufnahme des Kapitels 040 HPL in die Theorieausbildung
• 10 – 12 Wochen Theorieschulung, 3 Monate praktische Schulung
• Konzentration auf das Verständnis der Operation Manuals während der praktischen Ausbildung und die Anwendung der relevanten Verfahren, z.B. Flugplanung
• Streichung der Handflugplanung als Prüfungsziel, dafür eine praktisch/mündliche Prüfung im Ausbildungsbetrieb nach mindestens drei Monaten Einweisungszeit

Im November 2009 wurden die Änderungen der LuftPersV veröffentlicht, bereits zwei Monate später konnten zwischen dem LBA und dem Berufsverband DFV die wichtigsten Umsetzungsverfahren geregelt werden. Eine detaillierte Durchführungsverordnung wird vom LBA derzeit ausgearbeitet.
Der erste FDB-Lehrgang auf dieser neuen Grundlage hat am 01.Juni 2010 in Frankfurt bei Lufthansa Flight Training begonnen. Die IFR-Flugschule in Reichelsheim führt den letzten FDB-Lehrgang auf der alten Grundlage zum Abschluss und wird danach das neue Ausbildungskonzept übernehmen.
Die geringe Zahl an FDB-Absolventen konnte in den vergangenen Jahren den Personalbedarf der Flugbetriebe kaum decken, zumal in den Flugbetrieben eine konsequente Personalpolitik zur FDB-Qualifikation seit den 90’er Jahren nur noch selten vorzufinden war. Einige Flugbetriebe wollten oder konnten den FDB-Ausbildungsgang für das eigene Personal nicht umsetzen und haben teilweise die Grundqualifikation nach dem Muster der FAA akzeptiert, welche ohne eine konsequente fachliche Weiterbildung im Flugbetrieb die ICAO-Richtlinien und auch den Willen der FAA nicht erfüllt. Diese aus dem FAA-Qualifikationsgang herausgelöste Grundausbildung von vier, maximal sechs Wochen, entspricht eher einer verdichteten Theorie-Prüfungsvorbereitung und ist bestenfalls ein erster Schritt in eine geregelte flugbetriebliche Ausbildung, so auch in den USA.
Zunächst unabhängig von der Frage nach einer Lizenzierung oder der Art der Ausbildung, sollte ein Flugbetrieb grundsätzlich die Anforderungen an die Grundausbildung sowie der Weiter- und Auffrischungsqualifikation der eigenen Flight Operations Officer (internationale ICAO-Bezeichnung für Flugdienstberater) im Training Manual OM-D beschreiben und anwenden. Wenn dabei auch noch die nationalen Regeln eingehalten werden, wird auch ein IOSA-Audit keine Hürde darstellen.